Por Iván Ruiz Flores
“A lo mejor me corren por esto”, fue la frase del ingeniero civil que está de florero en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mientras los ingenieros militares acaparan la mayoría de las grandes obras públicas en México.
Jorge Arganis Díaz Leal (segundo en plantear esa problemática) sacó chispas la semana pasada al señalar la importancia de que sean los profesionales de la ingeniería civil quienes dirijan a la SCT y no los ingenieros militares, mientras los ingenieros camineros, los civiles egresados de las universidades del país, así como millones de trabajadores están sin empleo.
De irritar al casero del gabinete sería el segundo ingeniero civil en dejar el cargo. El primero fue Javier Jiménez Espriú, quien renunció.
Arganis Díaz Leal recordó, con motivo de los 135 años de la SCT, que hace desde 1988, durante cinco sexenios la dependencia fue dirigida por personas que no eran ingenieros civiles.
Es verdad, el primero en eliminar del gabinete a estos profesionales de la ingeniería fue Carlos Salinas de Gortari. Sus titulares en la misma fueron, de 1988 a 1993, el político Andrés Caso Lombardo, ex negociador en el Movimiento de 1968 y el también político, Emilio Gamboa Patrón en 1993 y 1994.
A su vez, Ernesto Zedillo Ponce de León, en sus seis años de gobierno, nombró también a dos titulares ajenos a la ingeniería: el economista Guillermo Ortiz Martínez, tan sólo unos días en 1994 (sería titular en la SHCP) y al empresario Carlos Ruíz Sacristán, de 1994 al 2000.
Vicente Fox Quezada sólo tuvo un titular al frente de la SCT, de 2000 a 2006, el arquitecto Pedro Cerisola y Weber. Sí el de la frase “los patos prefirieron Texcoco”.
Por su parte Felipe Calderón nombró a tres titulares de la SCyT: Luís Téllez Kuenzler, economista y político, de 2006 a 2009; Juan Francisco Molinar Horcasitas, político y académico, de 2009 a 2011; y Dionisio Pérez Jácome, economista y político, de 2011 a 2012.
Enrique Peña Nieto, a su vez, nombró al abogado y político Gerardo Ruíz Esparza, quien fue titular de la dependencia de 2012 a 2018.
En el sexenio actual dos han sido los ingenieros secretarios de dicha dependencia: Javier Jiménez Espriú y actualmente Jorge Arganis.
ACTUALIZACIÓN EN LA OBRA PÚBLICA
El asunto es que, desde hace más de una década, el propio gobierno federal advirtió de las necesidades en materia de obras pública.
Por ejemplo, se habló de la necesidad de revisar y modificar racionalmente la Ley de Obras Públicas, en los aspectos en los cuales fuerzan a otorgar el contrato a la oferta más barata, situación que ha repercutido en algunas obras inconclusas, con muchos retrasos en la ejecución o en el mejor de los casos, que se concluyan, pero con pobre calidad.
Alertaban en que lo barato cuesta caro, porque tales situaciones repercutían en una menor duración de la obra de infraestructura, en sobrecostos de acciones de mantenimiento más frecuente y sobrecostos de operación de los usuarios, influyendo drásticamente en los costos finales del transporte y, por ende, en la economía y crecimiento del país.
Además, consideraban muy importante la investigación de nuevos materiales con mejores características de comportamiento y duración.
“No es lo mismo la normatividad, materiales y características de las carreteras y condiciones del transporte en el siglo pasado, a las que ahora se tienen y seguramente se tendrán en el futuro inmediato. En la actualidad se requieren y se disponen de mejores asfaltos que los que había antaño. Aún así, Petróleos Mexicanos (PEMEX) debería producir un abanico mayor de productos asfálticos, como por ejemplo AC-30 y AC-40, que todavía no se producen en México, con especificaciones particulares para ciertas regiones del país, donde los pavimentos son sujetos a altas concentraciones, grandes pesos de vehículos y climas extremosos. Hasta la fecha, no se dispone de esos asfaltos que ya existen en otros países”.
Igualmente -decían- el tipo y calidad de agregado pétreo para diseñar y fabricar las mezclas asfálticas adecuadas, requieren de una nueva normatividad más estricta, para garantizar mejor calidad en los materiales componentes que así puedan convertirse en materiales más durables, que proporcionen un servicio más cómodo y eficiente a los usuarios del transporte terrestre, minimizándose a su vez los sobrecostos de mantenimiento y de operación, para así poder ofrecer un transporte competitivo.
Comentaban también la existencia de corredores terrestres sujetos a cifras muy elevadas de flujos en ambas direcciones, porcentajes de vehículos pesados muy altos y concentraciones con repeticiones de carga significativas, además de climas extremosos que en definitiva, requieren de soluciones terminales para eliminar de raíz sus males. “Esto es, reconstrucción total con reciclado del asfalto fatigado para usarse como base negra estabilizada y resistente, así como el uso de pavimentos de concreto hidráulico robustos, diseños de mezclas asfálticas con metodologías SUPERPAVE (SUperior PERforming asphalt PAVEments) y asfaltos con polímeros o aditivos que mejoren la duración y el comportamiento”.
Admitían que son costos más elevados de construcción inicial, pero ciertas carreteras realmente lo necesitan, para así reducir los costos de conservación y de operación.
En fin, que realmente al frente de la dependencia hay un ingeniero civil, pero las obras desde Palacio Nacional se les entregan a los militares.
