Por Silvestre Villegas Revueltas
El día (05.01.22) en que se escriben estas líneas el presidente López Obrador señaló en su conferencia mañanera que la construcción del Tren Maya no lo podría suspender un gobierno estatal porque es una obra de infraestructura de carácter federal y porque dicha vía férrea y sus conexiones beneficiará a la población por donde pasará el mencionado ferrocarril. Debo señalar que por haber vivido en diversos países europeos y conocer muy de cerca la cotidianeidad japonesa soy un fiel defensor de la construcción de ferrocarriles, siempre cuando estén bien sustentados y el proyecto maya es una necesidad para el desarrollo regional del país. Como historiador vamos para atrás. Los gobiernos y la inteligencia mexicana lucharon durante el siglo XIX para que llegara a la república el gran invento de la centuria: el ferrocarril. Se inauguró en 1873 la línea Veracruz-México y luego durante el porfiriato (1877-1911) se construyeron miles de kilómetros de vías férreas, pero se dejaron zonas geográficas alejadas de la comunicación férrea como los estados de Guerrero, Chiapas. Vino la Revolución Mexicana y en una negrísima combinación de gobiernos federales displicentes, un corruptísimo sindicato de ferrocarrileros, un pujante pulpo camionero que hoy existe, y los inconfesables intereses de la presidencia salinista (1988-1994) terminaron por darle la puntilla a Ferrocarriles Nacionales de México, especialmente su servicio muy ineficiente para el transporte de personas. Las líneas se privatizaron, llegaron diversas compañías como la Kansas City, otras nacionales como las que hoy manejan las líneas del sur y sureste mexicano, que dicho sea de paso no invirtieron mayor cosa para volverlas electrificadas, rápidas y eficientes, convirtiéndose la privatización de los ferrocarriles mexicanos en el vivo ejemplo del “crony capitalism” cuyas connotaciones económicas las conoce muy bien el expresidente Carlos Salinas. Podemos afirmar y subrayar que para el mundo globalizado del tránsito entre los siglos XX y XXI el estado pasado y presente de los ferrocarriles en México reviste caracteres de un error de dimensiones históricas, si los odiadores de AMLO viesen más allá de sus zapatos, se percatarían que la construcción de ferrocarriles a nivel mundial es un magnífico negocio, es una solución para los problemas de contaminación que producen los millones de automóviles y camiones. Que por donde construyeron las vías de tren se tuvo que destruir cosas, sí es una realidad, pero al comparar las fotos de la selva quintanarroense, de los naranjales andaluces, de los arrozales chinos, se percata uno que no es muy grande el área afectada, que la producción agropecuaria siguió y que la construcción de estaciones intermedias comunicó a poblaciones anteriormente quasi aisladas. ¿Cuándo se quejaron de la construcción de la autopista Mérida, Valladolid, Cancún que en sus cuatro carriles separados a la manera de la autopista México-Querétaro destruyó más selva que el trazo más reducido del Tren Maya? En fin, podrían darse más argumentos en pro y señalamientos en contra, yo invito al estimado lector, a que, si puede, vea el canal oficial japonés NHK donde se proyecta un programa especializado en trenes, desde los antiguos regionales hasta la versión más actualizada del Shinkansen pasando por las líneas de metro y su conectividad con centros de trabajo, escuelas y lugares de esparcimiento. Verdaderamente un sentimiento de envidia y de seguir viviendo en el pasado.
En la misma conferencia matutina el presidente criticó la construcción de un alto edificio en el centro del puerto de Veracruz, mismo que resultó afectado por los fuertes vientos llamados “Norte” que se cebaron sobre la ciudad hace tres días. Indicaba que semejante inmueble era un adefesio tipo modernista; nosotros podemos agregar que está ubicado en la vieja zona portuaria y que, a diferencia de otras urbes del mundo caribeño como Cartagena en Colombia o Santo Domingo en República Dominicana, La Habana o la vieja ciudad de Panamá sin olvidarnos de San Juan de Puerto Rico, tales urbes y sus gobernantes han luchado por reconvertir sus centros históricos en perlas de construcciones coloniales que son visitadas por miles de turistas. Agregó AMLO que el constructor del edificio seguramente obtuvo el permiso de manera fraudulenta, porque y lo interpretamos nosotros, lo que existe alrededor salvo el edificio del antiguo hotel Emporio, el hotel Ruiz Milán y el Faro de Carranza, son construcciones de un máximo de tres pisos y algunas de ellas como Las Atarazanas provienen de la época colonial, amén de diversos claustros religiosos que ahora son museos o edificaciones porfirianas como el “Ilustre instituto veracruzano” o el espléndido museo naval cuyo blanquísimo patio central puede de ser usado para muy importantes eventos de carácter nacional o internacional. En cambio, el edificio modernista en cuestión, es otro más del boom inmobiliario que puede uno apreciar en cualquier ciudad de la república mexicana; no hay problema si semejantes torres se construyen en Angelópolis de la ciudad de Puebla, Santa Fe aquí en la capirucha, o los desarrollos inmobiliarios que muy lujosos y de dudoso origen caracterizan el norte y oriente de Mérida, Yucatán. El edificio veracruzano más bien recuerda las diversas edificaciones que en los años cincuenta a setenta se incrustaron en los viejos centros de pequeñas ciudades en la república mexicana como el congreso estatal en Campeche, el azuloso multifamiliar del ISSSTE en pleno centro colonial en la ciudad de Guanajuato y un muy desagradable etcétera; la nueva alcaldesa del Puerto de Veracruz, Patricia Lobeira de extracción panista tiene el reto, entre otras cosas, de devolverle su brillo al antiguo centro de Veracruz, desde el Malecón hasta la calle de Allende y desde el parque Gutiérrez Zamora hasta la Aduana. Es un cuadrado de 2.5 x 1 km que incluye a la plaza Ciriaco Vázquez, un cuartel del ejército, templos evangélicos y muchas casas decimonónicas. Para que ello tenga vida como el bonaerense barrio de La Boca o el madrileño Chueca, debe incorporarse a sus habitantes porque ellos son los únicos que le darán vida permanente, después del inicial proyecto de reconstrucción urbana donde deben participar autoridades de gobierno, iniciativa privada y vecinos del lugar.
