Por Silvestre Villegas Revueltas
Para los que nos hemos dedicado a investigar las inversiones en infraestructura desde el segundo cuarto del siglo XIX coincidimos, lo mismo en Inglaterra que en los Estados Unidos, Francia, España y posteriormente en México como en el Perú o Egipto y Sudáfrica, que la invención, construcción y proyección mundial de los ferrocarriles se convirtieron en las locomotoras del desarrollo del capitalismo mundial a partir de 1850, hasta los recientes proyectos comerciales/ferrocarrileros desarrollados por China en este siglo XXI. El otrora Imperio Celeste mostró el músculo al organizar un convoy ferrocarrilero que partió de uno de los puertos ubicados en el Mar de China, atravesó a todo lo ancho el continente asiático y llegó finalmente a España. El ferrocarril chino recreó una versión ampliada de la llamada “ruta de la Seda”, uniendo las populosas ciudades de aquél país con las emergentes ciudades de la estepa asiática y al traspasar los Urales entró de lleno a Europa. Un recorrido de miles de kilómetros que retomó un histórico camino comercial.
Para los que hemos tenido la oportunidad, por trabajo o diversión, de viajar por el extranjero en algún momento dado nos hemos topado con los ferrocarriles. Como ejemplo cercano, llegar a la frontera mexicano-americana es percatarse de los nudos ferrocarrileros existentes en El Paso y Laredo, Texas. En los años ochentas del siglo XIX, a las dos ciudades fronterizas texanas llegaron desde el medio-este y este de la Unión Americana las grandes compañías ferrocarrileras que transportaban toneladas de productos, en este sentido, durante el gobierno de Manuel González (1880-1884) se terminaron las dos vías férreas que unieron la Ciudad de México con Nuevo Laredo y la futura Ciudad Juárez. Y con la llegada del segundo gobierno de Porfirio Díaz (1884-1888) la compañía Pullman pagó a un grupo de periodistas mexicanos un viaje que recorriendo las principales ciudades de los estados atlánticos llegó hasta Nueva York para luego dirigirse hasta Chicago; de este punto bajando por Missouri, Kansas, etcétera regresaron a México. Las crónica de tales periodistas coinciden en describir el mosaico social de los Estados Unidos, se percataron del tránsito entre el rural “Deep South” hasta las maravillas modernizantes de la ya ciudad de los rascacielos en Manhattan y de la riqueza, amplitud, magníficos edificios e instituciones educativas que pululaban en la multicultural ciudad de Chicago. Debido a la velocidad del ferrocarril, un empresario texano podía meter en vagones frigoríficos frutas y productos cárnicos que llegarían a algún puerto de Nueva Jersey o Nueva york, para inmediatamente ser embarcados con destino a los mercados londinenses o de Amberes. Lo anteriormente descrito fue el despegue del imperialismo económico de occidente que no se entiende sin la ampliación y modernizamiento de las redes ferrocarrileras.
En la actualidad del siglo XXI Europa no sería lo que es sin sus ferrocarriles que van desde las líneas regionales hasta los trenes de Alta Velocidad que circulan desde la ciudad de Roma a Berlín o de Londres hasta Viena. Muchísimas ciudades y pueblos europeos tienen estaciones de tren que sobrepasan con mucho el tráfico de pasajeros de las estaciones de autobuses. Mejor aún, el sistema de trenes en el Japón es una verdadera maravilla por su eficiencia y capacidad de llegar a cualquier punto de la geografía nipona. Pero no comparémonos con las grandes potencias en comunicación, la India republicana heredó del imperio inglés una extensa red de ferrocarriles que transportan a miles, sí, miles, de millones de personas cada año. Películas y documentales han transmitido escenas de los ferrocarriles indios atestados de gente hasta en el techo de los vagones. Efectivamente, pero hay otros que transportan miles de automóviles nuevos y un largo etcétera de productos industriales; lo mismo podría decirse de los ferrocarriles brasileños. Lo descrito líneas arriba tiene la intención de mostrar y convencer que las construcción de ferrocarriles fue y es la palanca de desarrollo, para gobiernos y compañías que supieron administrarlo.
La Revolución Mexicana tuvo muchos aciertos y una misma proporción de errores, sin duda alguna un fallo mayúsculo de los gobiernos de la postrevolución desde Álvaro Obregón (1921) hasta el de Carlos salinas de Gortari (1994), radicó en ser culpables de materializar todos los pasos necesarios para acabar de arruinar los otrora eficientes ferrocarriles del porfiriato. Destruyeron los ferrocarriles porque solaparon a un sindicalismo corrupto, contribuyeron a su destrucción porque no los modernizaron y el salinismo le dio la puntilla cuando para favorecer al pulpo camionero ordenó la desaparición de los trenes de pasajeros, privatizó los de carga y años después la estación de Buenavista se convirtió en un enorme centro comercial –no tenemos imaginación para otra cosa. Que estuvieran en manos privadas los trenes de carga no es negativo pero poco han hecho la Kansas City Southern & Mexico, FERRORUR, FERROMEX, etcétera para poner sus convoyes a la altura de los pares americanos y europeos.
Si el lector revisa el mapa de las líneas de ferrocarril mexicanas desde el porfiriato hasta la actualidad se percatará que, primero, casi son las mismas que las construidas en el siglo XIX, que las tres más importantes tienen direcciones norte-sur-norte, y segundo, pocas transversales como el de Salina Cruz-Coatzacoalcos, el Chihuahua–Pacífico, Tampico- San Luis Potosí, o el primerísimo Ciudad de México-Veracruz. Dos pequeñas líneas que dirección al sur llegan a Chilpancingo y a la ciudad de Oaxaca, más el ferrocarril que viene de la frontera Chiapas-Guatemala. Cosa aparte es la línea del mayab que de Coatzacoalcos va hasta Escarcega, luego a la ciudad de Campeche y termina en el puerto de Progreso, Yucatán.
Que el actual gobierno de López Obrador o cualquier otro hubiese planteado la construcción de un ferrocarril que le diera la vuelta a la península de Yucatán, se adentrara por la selva de Campeche/Chiapas y terminara en la costa del Golfo a la altura del Istmo de Tehuantepec, sería y es en mi opinión un proyecto de infraestructura que cuenta con todo mi apoyo. Que construir ferrocarriles resulta caro, sí, pero bien administrado las ganancias se multiplican geométricamente. El Tren Maya debe contar de convoyes electrificados, éstos deben ser trenes de carga y de pasajeros; que se van a talar árboles, sí, pero menos que con una carretera de cuatro carriles. El tren AVE Madrid-Sevilla y los regionales cruzan en medio de hectáreas de tierras cultivables, de árboles frutales, etcétera y tiene una anchura con terraplenes y doble vía menor a veinte metros. Mueven más gente que los aviones y ¡¡no acabaron con el campo Castellano y Andaluz!! Por Dios…piensen.
